Locomotive Diesel Electrique 040DE future BB63000

14/02/2025 19:42

Locomotive Diesel Electrique 040 DE

Future 63000

Sources : Revue Générale des Chemins de Fer avril 1953, Revue La Vie du Rail Notre Métier 11 octobre 1953, Revue Notre Métier 11 juin 1951, Revue La Vie du Rail 1 janvier 1954 site Gallica https://gallica.bnf.fr/

La Vie du Rail 10 1953 https://gallica.bnf.fr/

Sa numérotation initiale en 040 DE avait la signification suivante :

Le 4 pour 4 essieux (comme par exemple les Baldwin 040 DA https://cheminot-transport.over-blog.com/2021/06/locomotive-040-da-baldwin-a1a-a1a-62000.html ou les 040DG, futures BB 66000 https://cheminot-transport.over-blog.com/2022 /02/locomotive-040dg-plus-connue-sous-le-n-66000.html ).

Lorsqu’il y avait 3 essieux, on les numérotait 030 comme les 030 DA https://cheminot-transport.over-blog.com/2021/11/locomotive-030-da-future-c-61-000.html ou bien le très atypique 030DC1. https://cheminot-transport.over-blog.com/2021/04/les-prototypes-030dc1-et-030dc2-des-ateliers-des-quatre-mares.html

Quand il y en avait 6 c’est la numérotation 060 qui s’appliquait (060DA https://cheminot-transport.over-blog.com/2022/02/locomotives-060da-futures-cc-65500.html ou 060DB par exemple https://cheminot-transport.over-blog.com/2023/04/locomotive-060-db-cc-65-000.html )

Tous ces engins précédemment cités ont déjà été décrits sur ce site.

D pour Diesel

E pour la cinquième du type.

Genèse de cet engin

C’est la Division des Etudes de Traction à Moteurs Thermiques de la SNCF qui en dirigea l’étude assistée par des ingénieurs des anciens Etablissements Brissonneau et Lotz.

Conçu pour un usage mixte, manœuvre dans les gares et dessertes en ligne pour les trains de marchandises de tonnage peu élevé, cet engin répondait bien aux exigences du cahier des charges notamment pour la rusticité de sa conception qui autorisait une exploitation sur des petites lignes éloignées des centres de maintenance. D’autre part, l’utilisation envisagée sur des lignes à faible armement et à rayon de courbe réduit nécessitait d’avoir recours à un engin dont la charge par essieu ne dépassait pas 17 tonnes ce qui était le cas de la 040DE (16,7t sans lest) qui pouvait, en outre, s’inscrire dans des courbes de 80 m de rayon.

Le seul bémol était à mettre à l’actif de la relative faible puissance de son premier moteur ( 600ch) qui s’avéra un peu juste notamment dans l’utilisation en dessertes en ligne. Les 108 premières machines en seront équipées.

Sur la photo qui suit, on voit une 040DE qui remorquait un train de marchandises sur la ligne Malesherbes- La Chapelle La Reine fin 1953.

La Vie du Rail janvier 1954 https://gallica.bnf.fr/

Description générale

La première unité des 78 exemplaires de la série initiale a été mise en service au début de l’année 1953 avec l’immatriculation 040 DE n°1. Sortie des ateliers Brissonneau et Lotz situés à Creil, cette locomotive faisait ses premiers tours de roue au triage de Petit Thérain avant d’effectuer quelques marches d’essai puis d’être affectée à l’Etoile de Montargis. Auparavant les mécaniciens et les agents d’entretien avaient été formés au dépôt de Villeneuve Saint Georges qui avait accueilli cette nouvelle machine le temps nécessaire à la prise en main du personnel.

Lors de ces formations, tout le monde s’accordait à dire que ce nouvel engin cochait toutes les cases de la maniabilité pour la conduite mais aussi de la facilité d’accès à ses différents organes pour l’entretien.

La construction à la chaîne.

L’assemblage de ces engins se faisait à la chaîne avec 13 unités produites simultanément et se trouvant à différentes phases de fabrication. La cadence de sortie de ces locomotives était de 4 à 5 par mois pour les 250 ouvriers affectés à cette mission.

La Vie du Rail octobre 1953 https://gallica.bnf.fr/

Si Creil assurait l’assemblage et la production de quelques pièces, c’était le site de Nantes de la même société qui avait en charge la production de l’appareillage électrique (génératrice principale, excitatrice et moteurs de traction).

Le moteur, quant à lui, provenait des Etablissements Sulzer. Nous verrons ses caractéristiques plus loin.

Le Châssis.

Le châssis en acier, soudé électriquement, était constitué de 4 poutrelles Grey raccordées aux extrémités par deux traverses et entretoisées par des traverses pivots. Dans l’article de la Vie du Rail de Janvier 1954, il est écrit que l’on pouvait, sans risque de déformation du châssis, soulever la locomotive par ses deux extrémités. Sa masse était de 13 tonnes.

La cabine de conduite

Afin de faciliter la visibilité du mécanicien en manœuvre mais aussi en ligne dans les deux sens se marche, la cabine avait un plancher surélevé. L’accès se faisait par des portes sur la face frontale disposées en diagonale.

Le bloc pupitre comportait :

- un plan incliné dans lequel prenaient place les appareils de mesure et de contrôle (indicateur de vitesse, compte-tours, thermomètres d’eau, manomètres d’air du frein direct mais aussi du turbo, ampèremètre, thermomètre d’huile de la boîte, différents interrupteurs et la manette de changement de marche (voir ci-dessous)

- une table horizontale avec les organes de commande montés de part et d’autre sur les faces latérales.

Ces organes, à l’exception du robinet de frein automatique, étaient doublés afin de permettre une conduite des deux côtés. La commande de l’accélérateur et du frein direct était obtenue par le même levier. Les deux secteurs (traction et frein direct) étaient séparés par un angle de 30° formant la partie neutre.

Le levier de commande de l’inverseur était monté sur le même axe que celui de l’accélérateur/frein. Un commutateur ‘Butte » et « Ligne »

Les différents verrouillages et enclenchements interdisaient d’une part d’accélérer tant que le levier de commande de l’inverseur n’était pas en position AV ou AR et d’autre part, d’inverser le sens de marche tant que le levier d’accélération n’était pas dans le secteur freinage dans sa position extrême.

Les capots avant et arrière

Notre Métier 1951 https://gallica.bnf.fr/

Le grand capot abritait le radiateur, le ventilateur ainsi que la partie mécanique et électrique.

Les réservoirs d’air, le coffre à batteries et le coffre à outils se trouvaient dans la partie arrière.

Caractéristiques Générales

D’une longueur de 14,68m, la 040DE avait une masse de 66,8t sans lest et de 68 tonnes lestée. Le poids de 17 t par essieu, qui permettait de circuler sur les petites lignes à faible armement, était donc largement respecté puisque l’on avait eu recours à du lest pour l’atteindre (afin de favoriser l’adhérence).

La capacité du réservoir à combustible était de 2000 litres.

Le moteur Sulzer de type 6LDA22B était un 6 cylindres qui développait 600 ch à 900 t/mn. Il était peu différent du 6LDA 22A qui équipait les 030DA si ce n’est la suralimentation poussée du groupe turbosoufflante.

Consommation de gasoil : 170g chh soit environ 100 l/heure ce qui donnait une autonomie de 20H

La photo qui suit montre une locomotive 040DE s’approvisionnant en carburant au dépôt d’Orléans au côté d’un autorail unifié de 150ch.

Les moteurs de traction

Au nombre de quatre, les moteurs de traction de type 453-29 à suspension par le nez étaient couplés en permanence en série parallèle.

Performances

La vitesse maximum était de 80km/h

Le tableau suivant montre la variation de l’effort de traction en fonction de la vitesse. Au démarrage il atteignait 15,5t et 8,8t en régime continu pour une vitesse de 13km/h.

La capacité de remorquage s’établissait à :

En palier

1200t pour un train de marchandises à 25km/h
315 t pour un train de marchandises à 50km/h

En rampe de 10 pour mille

285 t à 25km/h